En la década de 1950 la General Motors dominaba el mercado mundial de autos. Algo así como el 75% de los autos en el mundo eran de GM y en el territorio de Estados Unidos, el 50% eran de GM. En ese momento la compañía, como es natural, nadaba en billetes.
Hoy, unos cincuenta y tantos años más tarde, GM sólo acapara el 20% de los autos en Estados Unidos y a nivel mundial ya le dejó el terreno libre a los competidores. Hay una verdadera posibilidad de que desaparezca GM. También hay la posibilidad de que, para poder sobrevivir, podría verse obligada a vender algunas de sus divisiones históricas, como Buick y Pontiac. En el mes de julio de 2008 las acciones de GM se cotizaban por debajo de las acciones de Hershey, el fabricante de chocolates.
Una de las razones para la crisis (además de la baja calidad del producto, el bajo rendimiento
de gasolina de sus motores y otros) es el hecho de que a través de los años GM comprometió una buena parte de su capital con el plan de retiro para sus obreros, como parte de las negociaciones con los sindicatos. Hoy todavía se ve obligada a garantizar los planes de retiro, aun si sucumbiese o se vendiese. Una buena tajada de las pocas ganancias que tiene, debe seguir separándose para estos fines.La historia de GM representa una historia aleccionadora para todos en el mundo de los negocios y en particular, para los sindicatos. No es la primera vez que un gigante de la industria corre el peligro de desaparecer, y de hecho, han habido unos cuantos gigantes que desaparecieron en el pasado de una manera semejante.
Es posible que no tengamos esto presente porque con el tiempo nos olvidamos de las compañías y los productos desaparecidos y nos quedamos siempre con la imagen de los gigantes todopoderosos del capitalismo comercial e industrial, que abusan de sus obreros y no quieren compartir su riqueza.
La lista de la desaparición de gigantes que una vez dominaban los mercados es larga: MCI, Netscape, Compaq, Adelphia Cable, Pan American, Eastern Airlines, TWA, Woolworth, Montgomery Ward, American Motors, General Foods, Beatrice Foods (movían 12 billones de dólares en 1984 con productos como Butterball, Tropicana y otros), RCA, Paine Webber, E. F. Hutton, Enron, Pullman (fabricantes de coches de trenes; sucumbieron ante la aplicación de leyes antimonopolísticas), y la lista sigue, sobre todo si damos marcha atrás, a los comienzos del siglo 20.
El caso de GM es interesante, porque además de representar lo que sucede cuando los administradores son ineficientes o demasiado confiados, también ilustra lo que sucede cuando los sindicatos se llevan una buena tajada de las ganancias.
Es fácil pensar que el patrono está nadando en dinero y que bien podría ofrecer más beneficios a los trabajadores como una participación de las ganancias del trabajo de todos. Pero en realidad, aunque no lo parezca, una compañía es como una cooperativa; todos están en el mismo barco y si cada uno no pone de su parte, el barco se hunde o va a la deriva. En Japón, por ejemplo, las compañías son como grandes familias protectoras de sus dependientes.
Una compañía es como un barco que va de puerto en puerto, en transacciones comerciales. También se le puede asemejar a una caravana de camellos que viajan por tierras lejanas y se hacen ricos en el llevar y traer de los productos. Finalmente, se puede asemejar a una fábrica productora de longanizas exquisitas que la gente paga a muy bien precio, por lo buenas que son.
No tiene sentido que los marineros del barco pretenden hacerse cargo del barco en alta mar porque se perderán. Sólo los oficiales saben como dirigir el barco y supervisar que el barco se mantenga en buenas condiciones. La tripulación no sabe nada de fijar rutas de navegación o de darle mantenimiento a las máquinas, o de administrar la comida para que dé para todo el mundo. En un momento dado el capitán muere y todos se ven en apuros. ¿Quién podrá llevar efectivamente la tarea de dirigir el barco a buen puerto, coordinando todos los componentes y sectores del barco? ¿Quién podrá saber cómo regatear y obtener los mejores precios por la mercancía que llevan, lo que incluye saber del cambio de la moneda y de la banca, lo mismo que del manejo de los aparatos de informática y computación del barco?
Dejar el barco a la deriva o poner el barco en manos del cocinero, sólo porque es el líder del sindicato, no es una opción. Ese es el error del socialismo soviético y de otros movimientos políticos que van a la defensa de los pobres.
Vemos que entonces la mejor manera de defender a los pobres no es instalando a ignorantes en los puestos de poder, sino de cooperar con los que pueden echar adelante la operación del barco y sus misiones comerciales mientras se les puede fiscalizar para el bien de los pobres. Pero eso sí, hay que pagarles bien y darles unos privilegios porque se lo merecen. ¿No estaríamos dispuestos a pagarle lo que fuera a quien nos saque del peligro de andar a la deriva en un barco que eventualmente puede llevarnos al hambre y la miseria económica?
Ver http://www.nytimes.com/2008/07/10/opinion/10lowenstein.html?scp=1&sq=Roger%20Lowenstein%20Siphoning&st=cse
http://www.nytimes.com/2008/07/10/business/worldbusiness/10wealth.html?scp=1&sq=Landon+Thomas+Foreign+Investors&st=nyt
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